Csikós Sándor navigátor 2018 óta versenyzik együtt Csató Rolanddal, idéntől egy 2015-ös Dacia Sanderóval szállnak harcba az országos bajnokságban, illetve a Dacia Kupában – erről az autóról, illetve a „magasabb szinteken” küzdő járművekről is szó esett.
Az alapok
A kiindulási pont a raliautóknál, hogy utcai járművekből vannak átalakítva, tehát nem prototípusok – vezette fel Csikós Sándor. Az önhordó karosszéria ugyanaz, mint a „hétköznapi” autóé, azt „lecsupaszítják”, majd elkezdik építeni belőle a versenyautót.
Az utastérből kikerül minden, ami fölösleges, majd a merevséget és biztonságot növelő bukókeretet – rollcage – építenek be.
Ez nem lehet „házilag készült”, Romániában például csak néhány olyan szakcég van, amely ilyet építhet – ezeket hitelesítette (omologálta) a román autós szakszövetség, ezek felelnek meg a nemzetközi szövetség műszaki szabályzatában foglaltaknak is, amiben meghatározzák, hogy milyen anyagból készülhetnek a bukókeretek, milyen falvastagságú és átmérőjű lehet a használt cső, hol lehet hegeszteni, esetleg csavarozni, milyen alakja kell legyen az átkötéseknek.
Noha belül „csupasz” az autó, a rollcage miatt a jármű tömege az átépítés után is a szériamodellhez közeli marad – magyarázta a navigátor. Mivel a raliautóknak kategóriánként meghatározott alsó súlyhatára van, az ennél könnyebb jármű olyan szempontból előnyös, hogy plusznehezékekkel úgy lehet növelni a tömeget, hogy minél alacsonyabbra kerüljön az autó súlypontja – így fokozva a stabilitást. A Sandero önsúlya például egy tonna alatti, a WRC-autók pedig nem lehetnek könnyebbek 1190 kilogrammnál.
Légzsákok értelemszerűen nincsenek a raliautókban, a védelmet – a bukókeret mellett – az ülés és a biztonsági öv fokozza.
Előbbi kialakítása révén „megtartja” a testet, a vállat, esetleges ütközéskor pedig a fejet. A biztonsági öv kötelezően hatpontos. Érdekesség, hogy úgy az ülés, mint az öv gyártástól számítva legfeljebb öt évig használható.
Húszezer kilométer – felújításokkal
Az önhordó karosszéria mellett a másik alapszabály a raliautóknál, hogy a motor esetében is egy utcai gépkocsi blokkjából kell kiindulni. A WRC-ben ez 1.6 literes turbós benzinmotort jelent, a Sandero motorházteteje alatt egy 900 köbcentiméteres, háromhengeres turbós erőforrás dolgozik. Mint Csikós Sándor magyarázta, az autójuk motorja „nagyon szériaközeli”, a vezérlőelektronikát és a befecskendezőket módosították, tehát több üzemanyag jut a hengerekbe és nagyobb a turbónyomás. Így a gyári 90 lóerős teljesítmény és 135 newtonméteres forgatónyomaték helyett 120 lóerőt és 220 Nm-t tud a raliautójuk. A Dacia Kupában szereplő Sanderók egyébként motorikusan egyformák.
Ami a motor élettartamát illeti, a Sandero esetében 20 ezer kilométerre tervezték, természetesen felújításokkal – ez a raliban elég sok, hiszen egy versenyen mintegy 130 kilométernyi olyan gyorsasági szakasz van, amikor igazán nagy igénybevételnek van kitéve.
Szezon közben mellesleg lehet motort cserélni, verseny közben viszont nem.
A sebességváltó a Sanderóban hagyományos gyári H-elrendezésű, rövidebb végáttétellel, azaz az autó jobban gyorsul, de kisebb a végsebessége.
Tárcsafék hátul is
Jelentős különbség még az utcai verzióhoz képest, hogy a Sandero versenyváltozatában hátul is tárcsafékek vannak, illetve nincs fékszervó, mert így sokkal jobban lehet adagolni, érezni a féket – részletezte Csikós Sándor. A Dacia Kupában meghatározták, hogy milyen márkájú féktárcsát és -betétet szabad használni, hogy az autók közötti eltérés a lehető legkisebb legyen, és a versenyeken a pilóták tehetsége döntsön. „Magasabb szinteken” a különböző versenyfelületeken eltérő méretű tárcsákat építenek be – aszfalton például nagyobbakat, mert nagyobb átmérőjűek a felnik, mint murván. A Sandero esetében a tárcsaméret nem változik.
Szintén számottevő az eltérés a márkakereskedésekben kapható Sanderókhoz képest a felfüggesztés esetében: a felépítés azonos, de a rugók és lengéscsillapítók mások. A futómű nem állítható, de egy aszfalt- és egy murvás versenyre különböző futóművet kap az autó.
Amit kereskedelemben is kapni lehet
Ugyancsak alapszabály, hogy az összes autós versenysportban csak benzinkútnál, azaz kereskedelemben is kapható üzemanyagot lehet használni
– bár itt van egyfajta „kiskapu”, hiszen Romániában is található egy üzemanyagtöltő-állomás, ahol bárki vásárolhat versenybenzint. Azonban erre nincs szükség – magyarázza a szakember –, olyan üzemanyagot kell használni, ami megfelel az autónak: a Sanderónál például elégnének a szelepek a versenybenzintől, ezért is tankolnak utcai, 100-as, 101-es oktánszámú üzemanyagot. A tankolás is megengedett verseny közben – az összekötő szakaszokon –, vannak erre kijelölt benzinkutak, mert egy adott útvonaltól a versenyzők nem térhetnek el. De nem muszáj a szervizparkban tankolni. Ami a fogyasztást illeti, egy gyorsaságin kétszer annyi benzint fogyaszt az autó (húsz litert száz kilométeren), mint egy összekötő szakaszon.
Ha nincs esőre alkalmas gumi
Noha tapadás szempontjából – legalábbis száraz, tiszta aszfalton – a teljesen sima abroncsok lennének a legoptimálisabbak, ezek nem engedélyezettek, mivel a pályán bárhol lehet kihordott föld, vízátfolyás, amin így könnyen megcsúszna az autó. A használható gumik száma is korlátozott: a Dacia Kupában egy versenyen legfeljebb nyolc, nagyobb kategóriákban tíz abroncsot „lehet elfogyasztani”. Ennek ellenőrzése egyszerű: az abroncsokon van egy vonalkód, a szervizpark elhagyásakor – egy „gumis pontnál” – beolvassák ezeket, rögzítik egy rendszerben, majd ellenőrzik. Ha a verseny végéig a megengedettnél több különböző abroncsot olvasnak be, az kizárással jár. Mint Csikós Sándor magyarázza, esetükben mindig ki kell választani azt a nyolc abroncsot, amit egy adott versenyen használni fognak, ha pedig nincs úgynevezett esőgumijuk, de leszakad az ég, szabad „vágni”: gyárilag meghatározott, hogy milyen mélységben lehet egy száraz aszfaltra alkalmas abroncsba vízelvezető csatornákat metszeni, ami nyilván nem lesz annyira jó, mint egy esőgumi, de elfogadhatóan lehet velük menni.
Összegzésként a szakember hozzátette,
egy versenyen nagyobb szerepe van a felfüggesztésnek, az abroncsoknak és a fékrendszernek, mint a nyers erőnek,
hiszen a raliban jellemzően nincsenek hosszú egyenes szakaszok, így a pilóta és a navigátor tehetsége és együttműködése mellett az a döntő, hogy mennyire rövid a féktáv, illetve mekkora az elérhető kanyarsebesség.
24h
